Te wspaniałe maszyny latające. Część III - malowanie i wyposażenie

A farba ważyła dodatkowo, mniej więcej tyle samo ile płótno, które pokrywała (impregnatu nie licząc). Czyli co najmniej kilkadziesiąt kilogramów na samolot. Zatem wszelkie samoloty pionierskie miały po prostu kolory naturalne, czyli lakierowanego płótna lnianego (bladobeżowy) oraz drewna i blachy.
Na początku to wystarczało.

Z racji małej ilości zachowanych samolotów w muzeach, musiałem się wielokrotnie posiłkować zdjęciami modeli (plastikowych i kartonowych), replik (latających) i grafikami. W tym wypadku kolor jest zbyt istotny, żeby pozostać wyłącznie przy czarno-białych zdjęciach z epoki.

Najpierw pojawiły się znaki rozpoznawcze.
Ententa malowała na swoich samolotach kokardy w barwach narodowych: Francuzi – czerwono-biało-niebieskie (od zewnątrz), Anglicy – z początku czerwono-białe uzupełnione Union Jackiem na burtach i czasem też na płatach, ale że UJ często brano z daleka za wrogi znak, kokardy zmieniono na niebiesko-biało-czerwone również na kadłubie (później z cienką białą obwódką na ciemnym tle, co się w pewnym stopniu utrzymało aż do Bitwy o Anglię, a nawet dłużej, ale o tym szczegółowo w którejś z następnych części) i zrezygnowano z flag, Włosi – zielono-biało-czerwone, Rosjanie – czerwono-niebiesko-białe (z bardzo szerokim białym środkiem, bardziej było to białe koło w niebieskiej i czerwonej obwódce). Ciekawe, że Amerykanie, gdy już przystąpili do wojny, przyjęli kokardę o kolorach jak rosyjska, tylko ze wszystkimi pasami szerokimi. Może po to, żeby nie mącić... O kamuflaż wtedy nie za bardzo dbano, można rzec, że pierwszy raz pomyśleli o tym Anglicy – jeśli mam być szczery, poza bardzo wczesnymi Sopwithami i nielicznymi innymi maszynami nie pamiętam brytyjskich samolotów, które nie byłyby pomalowane kolorem khaki przynajmniej na górnych powierzchniach, a zwykle również na bocznych.

Sopwith 2F.1Camel w tradycyjnym brytyjskim malowaniu

...i RAF S.E.5a, jak wyżej (za nim Avro 504K i ogon Bristola F.2B)

Kokardy uzupełniano pasami na sterze kierunku w barwach flag narodowych, na rosyjskich bombowcach również wielkimi proporcami na burtach, a na samolotach włoskich często malowano końce skrzydeł od spodu na zielono i czerwono, żeby samolot wyglądał jak wielka włoska flaga. W końcu z ziemi też strzelano celnie, nieraz celniej niż z powietrza.
W państwach centralnych (w grę wchodziły Niemcy, Austro-Węgry i Turcja) dominowały Niemcy. Siłą rzeczy i tradycji namalowali po prostu czarny krzyż z rozszerzającymi się ramionami, tzw. bałkański, na białych polach; z czasem krzyż się upraszczał, do prostego greckiego krzyża belkowego (w okresie przejściowym bywało szerokie tło lub szerokie belki, zależy, czy do przemalowywania używano farby białej, czy czarnej), a białe pola uproszczono w końcu do białych obwódek wokół krzyży. W CK lotnictwie nie zwężano krzyża (i zwykle nie miał białej podkładki), często go dopełniano czerwono-biało-czerwonymi pasami na płatach. Turcja z powodów oczywistych nie mogła przyjąć krzyża i malowała po prostu czarny kwadrat w wąskiej białej obwódce.

Jak wspomniałem, z początku nie przywiązywano wagi do sprawy widoczności samolotów. Maszyny były jasnobeżowe, czasem srebrne - do cellonu dodawano wtedy proszku aluminiowego… aż się prosiły o zapłon przy byle zaiskrzeniu.

Srebrny Nieuport 17 w barwach francuskich

"Śnieżnobiały" LFG Roland C.II Walfisch

Najpierw Anglicy zaczęli malować swoje samoloty jednolicie na kolor oliwkowozielony (PC 10) lub oliwkowobrązowy (PC 12), poza powierzchniami dolnymi (i czasem bocznymi), pozostawionymi w naturalnym kolorze płótna. Kokardy malowano na płatach i burtach kadłuba, na sterze kierunku pasy – od przodu niebiesko-biało-czerwone (kolejność utrzymała się do lat 20.); całości dopełniał czytelny numer ewidencyjny na kadłubie (często na białym podkładzie), powtarzany często na sterze lub stateczniku. Samoloty nocne malowano w całości na ciemne khaki, znane jako NIVO (wtedy często odpuszczano malowanie kokard na spodzie płatów – zwyczaj, który też wracał i później, z przerwami, dotrwał do końca II wojny światowej, a nawet dłużej).

Bombowy brytyjski Handley Page O/400, cały w nocnym khaki NIVO

We Francji w końcu przyjął się schemat trójbarwny – zielono-beżowo-brązowy, z błękitnym spodem. Kokardy na płatach, na sterze pasy jak w schemacie brytyjskim; kadłub pozostawiono na godło eskadrowe i inne oznaczenia. Ze zdjęć można wnioskować, że malowano na oślep; prawda jest taka, że po prostu każda wytwórnia miała własny ustalony schemat, a czasem przy remontach brało się części, jakie były na składzie, drobne naprawy zamalowywało byle czym i tak wyszło.

Łaciaty SPAD XIIIC1 (wprawdzie belgijski)

Rosja dopiero pod koniec wojny, a właściwie chyba po rewolucji, zaczęła malować samoloty zielenią maskującą, i to nie zawsze. Cały czas trzymano się barw naturalnych czy też tych, w jakich samolot zakupiono - większość sprzętu latającego Rosji carskiej pochodziła z zakupów we Francji (samoloty Morane i Nieuport, później też SPAD).

Morane-Saulnier N w służbie rosyjskiej, pozostawiony w naturalnym kolorze płótna. Widać km pilota i pancerne kliny na śmigle

Inne ujęcie Morane'a N w Rosji. Malowanie steru kierunku typowe dla jednostki

Z drugiej strony, niewiele się słyszy o działaniach ich lotnictwa – może poza bombowcami Sikorskiego.
We Włoszech przyjęło się raczej, jak już, malowanie jednokolorowe, z rozmieszczeniem znaków jak w lotnictwie francuskim, z uwagami jak wyżej.

Ciekawiej było po drugiej stronie frontu. Oczywiście zaczynało się od barw naturalnych, przy czym samoloty często miały na „kantach” naniesione czarne linie, mające ułatwiać równomierne napięcie płótna przy poszywaniu konstrukcji. Oprócz samolotów „śnieżnobiałych” próbowano robić niewidzialne, stosując celuloid zamiast płótna. Trudno powiedzieć, czy przyczyną rezygnacji z tego pomysłu było szybkie mętnienie folii, czy też jej palność; dość, że nie utrzymało się to długo.
Za to wcześnie wymyślono kamuflaż, który nie ważył więcej niż płótno. Otóż płótno na poszycie samolotów drukowano w fabrykach w zestawy nieregularnych sześciokątów, utrzymane w seriach kolorów pastelowych, które miały za zadanie pomóc samolotom wtapiać się w tło.

Fokker D.VII w przepisowym malowaniu, pokryty płótnem typu lozenge

Hansa Brandenburg W.29 w innym typie lozenge - morskim

Na samolotach myśliwskich zdarzało się malowanie płatów od góry w pasy khaki i fioletowe (podobno mężczyźni mają kłopoty z doborem kolorów, co?), od spodu na błękitno, kadłub bywał kamuflowany lub pozostawiony w kolorze naturalnym, lub… no dobra, o tym „lub” za chwilę.

Zielono-fioletowy Junkers J.I (dobra, to akurat samolot szturmowy...)

Fokker F.I w malowaniu charakterystycznym dla tego typu. Samolot Wernera Vossa

Znaki powszechnie nanoszono na płaty i ster kierunku, kadłub często „poświęcano” na oznaczenia indywidualne, chociaż nieraz i tam pojawiały się krzyże albo kwadraty.
CK lotnictwo siłą rzeczy nie podlegało tym regulacjom, tam też dominowały barwy naturalne, chociaż opracowano własne systemy płótna drukowanego. Najbardziej niesamowicie wyglądało płótno stosowane na austriacką mutację Albatrosa D.III, czyli Oeffag D.III – wzór był nieco psychodeliczny, w brązowo-beżowo-coś tam spiralki na zielonym tle.

Oeffag D.III w spiralki, w powojennym oznakowaniu polskim

Często próbowano malowań w przeróżne ciapki, nieopisywane w regulaminach, ale co tam… - dobrze, że maskowało.
W lotnictwie państw centralnych, jak chyba nigdzie indziej, rozpanoszyły się malowania indywidualne, niejednokrotnie doskonale antykamuflażowe. Najbardziej znane były oczywiście czerwone samoloty Manfreda von Richthofena, czerwone całe lub w znacznej części (po przekopaniu się przez źródła - nie ja kopałem, ale pozwólcie, że nie ujawnię informatora - najbardziej prawdopodobnym wydaje się kolor karminowo-bordowy, nie szkarłat, jak się powszechnie uważa), ale bynajmniej na tym się nie kończyło. Brat Manfreda, Lothar, malował swojego trójpłata na jasnożółto; następca "Czerwonego Barona", Hermann Göring, latał na białym dwupłacie; były samoloty całe czarne; Ernst Udet pilotował dwupłata z czerwonym kadłubem i ogonem i górnym płatem w ukośne biało-czerwone pasy; jeden z ekskawalerzystów malował kadłub swojej maszyny do połowy na żółto, dalej na niebiesko – jak mundury swojej wyjściowej jednostki… Fantazja pilotów była iście ułańska.

Fokker D.VII w antykamuflażu Ernsta Udeta (dużo cięższy dzięki temu malowaniu). Prawdopodobny błąd malowania repliki - dolny płat miał być od góry jednak utrzymany w lozenge

Totalne przeciwieństwo surowego PC 10 w RFC, gdzie wszelkie przejawy inicjatywy zwalczano z całą surowością, dopuszczając jedynie niekontrastowe rysuneczki na wysokości komory płatów, żeby nie rzucały się w oczy, oraz barwne osłony silników i dyski kół, a czasem wzorki na statecznikach.
Czy tak, hm, surowego? Patrolowe łodzie latające może i miały płaszczyzny utrzymane w kolorze khaki i płótna, za to kadłuby biły rekordy wzorzystości w jednostkach liniowych. Moim faworytem jest łódź Felixstowe F.2a z kadłubem szkarłatnym w białe arabeski :-)

Niestandardowo malowany Bristol M.1C lotnictwa brytyjskiego (nie znalazłem ani jednostki, ani opisu kolorów...)

Uprzedzając pytania i pretensje:
1. o samolotach polskich napiszę zupełnie oddzielnie i nie raz. Teraz omawiam I wojnę światową, kiedy Polski chwilowo nie było.
2. będą aneksy z ilustracjami, wielu zdjęć po prostu nie mogę znaleźć w dobrej jakości na necie, a do skanera chwilowo nie mam dostępu.
3. niektóre zdjęcia mogłyby się znaleźć w różnych miejscach, nie chciałem jednak przesytu, stąd może być wrażenie chaosu.

To może przejdę do osprzętu.
Najprościej było we wczesnych samolotach. W kabinie był tylko fotel (i to często wiklinowy) z prostym pasem do przypięcia się, obowiązkowo zestaw sterownic (który mógł np. obejmować ręczną pompkę paliwa), nieobowiązkowo zestaw przyrządów. Był to z początku głównie obrotomierz, wysokościomierz, wskaźnik oleju… krótko mówiąc, już deska rozdzielcza w Trabancie była bardziej skomplikowana. W samolocie FB.5 Gunbus prędkościomierz bardziej przypominał termometr – był naporowy, rtęciowy. Przyrządy nie musiały znajdować się w kabinie, w jednopłatach Fokkera obrotomierz leżał na nasadzie skrzydła, busolę często mocowano przed kabiną, w SPAD-zie VII prędkościomierz w rodzaju anemometru był przykręcony do zewnętrznych słupków komory płatów, a np. w bombowcu Vickers Vimy przyrządy kontroli silników umieszczono na bokach osłon silników od strony kabiny, tak, by pilot mógł je odczytać nie wychodząc z kabiny.
Ironia tu wydaje się tylko być ironią. Gdy na samolocie Vimy przelatywano po raz pierwszy nad Atlantykiem w 1919 roku, nawigator (Brown) wychodził z kabiny, szedł po skrzydłach do silników i wydłubywał nożem lód z gaźników…
Ale wracając do normalniejszych tablic – z czasem pojawił się na nich zestaw przyrządów, taki, jaki uznalibyśmy i dziś. Czyli – prędkościomierz, obrotomierz, busola, wysokościomierz, wskaźnik paliwa i oleju. Mało? W samolocie Ansaldo Balilla tablica miała okienka podglądu stanu amunicji kaemów – dosłownie okienka w tylnej ściance skrzynki amunicyjnej. Wszystko było nadal tak zwarte… Mówiłem, że tematy się zazębiają.
Na dobrą sprawę dziś też nie wszystkie przyrządy w kabinie umieszczone są na tablicy, niektóre wskaźniki znajdziemy na panelach bocznych – w sumie rozsądnie, po co np. umieszczać manometr instalacji tlenowej na tablicy z przodu, lepiej gdy jest przy pokrętle regulacyjnym gdzieś z boku.

Jakie instalacje miały ówczesne samoloty? Na pewno paliwową, na pewno prostą elektryczną – do pracy silnika konieczne były świece zapłonowe, a samoloty latające w nocy miały światła pozycyjne i reflektory do lądowania. Jak wynika z pierwszego artykułu, silniki rotacyjne nie posiadały ani instalacji olejowej, ani chłodnic, tak że te elementy istniały tylko w samolotach z silnikami nieruchomymi, chłodzonymi cieczą. O hydraulice nie było mowy – mechanizacja płata pojawiła się dopiero w czasie wojny (na początku zamiast wydzielonych lotek przechylanie realizowano przez skręcanie końcówek cienkiego płata), hamulców kół nie było, klapy dopiero zaczynały się nieśmiało pojawiać (i to, wyobraźcie sobie, w pewnym sensie automatyczne – przy większych prędkościach składały się same, rozkładały się, gdy samolot zwalniał, było tak np. w wielozadaniowym samolocie Bréguet XIV, używanym potem i u nas), amortyzacja podwozia, jeśli była, to sznurami gumowymi. Nie było też sprężarek doładowujących silniki - na wysokościach, na których podówczas latano, po prostu nie były potrzebne. Z tego samego powodu nie było instalacji tlenowej ani układów odladzających (chociaż w samolotach włoskich i austriackich, gdzie walki nieraz odbywały się nad Alpami, mogłyby się czasem przydać).
Elektronika? Jaka elektronika? Istniały wtedy tylko iskrowe radiostacje, nadające się jedynie do radiotelegrafii, ciężkie i nie nadające się nijak do zamontowania na samolotach, nie wyłączając największych bombowców; poza tym o układach heterodynowych też wtedy nie słyszano, wystarczyłoby, żeby nadawały jednocześnie dwa samoloty i już mógłby nie nadawać żaden. Ówczesne odbiorniki były też zbyt wrażliwe na wstrząsy i wibracje, żeby można ich było używać w powietrzu. Chociaż pierwsze lampy elektronowe powstały jeszcze przed wojną - dioda w 1904, trioda w 1906 roku.

A jak w razie czego przekazać meldunek? Np. tak - metalowa rurka zatkana korkiem, z dołączoną dobrze widoczną wstęgą:


Zakładam, że po stronie Ententy wyglądało to podobnie.
No i, jak pisałem w części II, istniały jeszcze synchronizatory. A w samolotach rozpoznawczych wprowadzono aparaty fotograficzne. Oczywiście były to wielkie pudła i robiły zdjęcia na płytach szklanych – takie były w użyciu jeszcze w latach 30.
Wspomniałem o oświetleniu. Przydawało się do akcyj nocnych, zwłaszcza do lądowania. Tu oprócz reflektorów elektrycznych używano świec magnezowych, jak znane u nas po wojnie (i używane jeszcze w 1939) race Holta. Były to ładunki sproszkowanego magnezu z utleniaczem, mocowane na płatowcu w specjalnych uchwytach (tak, by się od nich samolot nie zapalił), zapalane elektrycznymi żarnikami, dawały silne białe światło, przez kilka ostatnich sekund podbarwione na czerwono – znak, że trzeba włączać drugą.

A spadochrony? Nie było. Uznawano, że piloci będą uciekać z pola bitwy.
Od początku wojny istniały spadochrony dla obserwatorów balonowych - futerały zawieszane na zewnątrz koszów, obserwatorzy mieli na sobie uprząż z przypiętą pojedynczą liną i, gdy w razie potrzeby wyskakiwali, spadochron wyciągał się z dzwonowatego futerału, a skoczkowie opadali jak koty - na cztery łapy. Podwieszenie liny spadochronu było mniej więcej na granicy kręgosłupa piersiowego i lędźwiowego, a o manewrowaniu czaszą w locie nie było co marzyć. Do samolotów po prostu nie pasowały - ani uprząż, ani pokrowce.
Nowoczesne spadochrony nadające się do użycia w ciasnych kabinach samolotów dopiero powstawały, a ich niezawodność wynosiła jedynie około 75%, co zresztą było formalnym argumentem, żeby ich nie używać (milczano, że niezawodność skoku bez spadochronu wynosi 0,0000001% mniej więcej). Dopiero pod koniec wojny w Niemczech, gdy już prawie nie było komu latać, spadochrony wprowadzono na wyposażenie eskadr lotniczych.

Zobacz też:
Te wspaniałe maszyny latające. Część I - napędy
Te wspaniałe maszyny latające. Część II - uzbrojenie strzeleckie